Fissuration de la cellule ? Percez-le, corrigez-le correctement

Lors des inspections de routine, les bons techniciens creusent profondément dans la cellule à la recherche de fissures structurelles. Et si vous effectuez ne serait-ce qu'une visite causale avant le vol, il n'est pas rare de trouver des fissures autour des capots, des fenêtres et des carénages. Aucun d’entre eux ne doit être ignoré.

La fissuration de la surface ne signifie généralement pas qu'un capot ou une gouverne va se désagréger, mais c'est un indice que les conditions météorologiques et les vibrations ont des conséquences néfastes. À moins de remplacer des pièces structurelles et esthétiques majeures, des réparations de qualité sont une pratique possible et acceptable si l’on utilise les bons conseils. Voici une courte introduction.

Ici, nous nous concentrons sur les cellules métalliques (bien que certaines de ces réparations puissent s'appliquer au plastique et au plexi), où certaines zones sont plus sujettes aux fissures que d'autres. Une zone à forte intensité de fissures se trouve au niveau de tout pli ou courbure prononcée de la tôle, comme les bords arrière des gouvernes de profondeur ou des ailerons. Il n'est pas rare qu'un aileron ou un autre élément soit endommagé lors de la manipulation (ou même par mauvais temps), et éventuellement, il peut commencer à « s'huiler ». Avec le temps, la mise en conserve d'huile entraîne une fissure dans un rayon de coin, et vous pouvez parier que la fissure se propagera à moins qu'elle ne soit réparée.

Le remède (pour commencer) est d’arrêter de percer la fissure. Si la fissure est petite et se trouve dans une zone à faibles vibrations, le forage par arrêt peut fonctionner à long terme. Mais pas toujours. Que vous soyez qualifié pour le réparer vous-même (vous pourrez peut-être travailler sur des composants cosmétiques) ou que votre A&P le fasse, gardez un œil dessus en notant l'emplacement exact et la longueur de la fissure, et surveillez-le pendant les 10 prochaines années. ou 20 heures, puis toutes les 100 heures par la suite. Prendre des photos.

Si la fissure originale dans le métal, le plastique ou le plexiglas mesure plus de 2 pouces de long ou continue de croître après l'arrêt du forage, un patch doit être réalisé. Ici, vous êtes légal puisque l'annexe A de la FAR Part 43 permet aux pilotes de créer de petits patchs et autres renforts à condition que ces patchs ne modifient pas le contour d'une manière qui interfère avec la bonne circulation de l'air.

Cependant, la FAA a un certain nombre de choses à dire sur la manière dont les pièces métalliques doivent être fabriquées :

Consultez la section du manuel d'entretien de l'avion pour les réparations structurelles pour connaître avec certitude le type de métaux que vous devez utiliser pour les réparations. Certains métaux différents peuvent être une recette pour la corrosion galvanique.

Nous sommes conscients que tout le monde n’est pas doué en rivetage ou ne possède pas les outils de base, mais avec de la pratique, vous pouvez faire le travail, notamment avec l’aide d’un mécanicien. Connaissez l’épaisseur et quels rivets utiliser. Les rivets Cherry Max sont des substituts autorisés aux rivets NAS 1398 et NAS 1399 dans la plupart des cas, mais consultez votre manuel pour connaître les limitations.

Si le revêtement de votre avion est de calibre 0,040 ou moins, des rivets de 1/8 de pouce de diamètre peuvent être utilisés dans le patch ; pour les tôles plus épaisses, des rivets de 5/32 de pouce de diamètre sont nécessaires. Les pièces non structurelles sont généralement réalisées avec des rivets AN470-A, qui sont en aluminium souple et peuvent donc être enfoncés sans jeu de rivets spécial.

Les patchs de recouvrement sont acceptables pour les capots, mais si vous souhaitez plus de solidité et de tranquillité d'esprit, vous pouvez fabriquer et installer un doubleur pour aller à l'arrière de la zone de réparation. Vous pouvez même l'utiliser comme modèle pour localiser et percer des trous de rivets, puis couper un patch affleurant (abouté, non superposé) pour s'adapter exactement à l'ouverture du capot ou autre. Pour faire passer le doubleur dans le trou, il suffit de le plier. Nous avons vu de belles réparations effectuées avec des rivets affleurants, une peau alvéolée et des trous fraisés.

Nous avons vu certains techniciens profiter de l'occasion pour intégrer une plaque d'inspection supplémentaire, à l'aide d'un doubleur à écrou Tinnerman. Après avoir riveté le doubleur, vissez la plaque d'inspection avec les vis à tête fraisée habituelles. Soyez conscient des modifications qui pourraient nécessiter des approbations supplémentaires.

Il ne s'agit pas toujours de réparations métalliques. Les bouts d'ailes, les carénages, les nez, les cônes de queue, les nageoires dorsales, les pantalons de roue et autres articles ont tendance à être fabriqués en fibre de verre ou en plastique moulé. Piper, en particulier, utilisait du plastique moulé sous vide pour ces articles, même sur ses avions les plus chers. Le plastique peut être percé et rapiécé d'une manière similaire à l'aluminium (avec ou sans doubleurs), à condition que vous puissiez trouver un morceau de matériau similaire à partir duquel découper un patch.